当前位置:彩世界北京pk手机版 > 汽车资讯 > 非亲非故汉奸或行当灭顶 心和气平对待股比争论

非亲非故汉奸或行当灭顶 心和气平对待股比争论

文章作者:汽车资讯 上传时间:2019-10-16

按现在实际情况来说,其实中外合资公司已经有占有中国汽车的主流市场。而且现在的消费观念也已经被跨国公司教育和培育了多年,半数以上国民如愿地视外资合资产品为首选。在此情况下,拥有合资公司的国企不思进取,靠着合资丰厚的一半乃到一小半利润,过着殷实的日子,自然反对放开股比。不要说这些国企领导不愿放开股比,其实拥有合资公司的国企里的普通员工也不愿放开股比,比如一汽就曾经有人说过:当初建立一汽大众时,抽调最好的资产,全一汽支持一汽大众,现在好不容易赢利了,正是一汽大众回服一汽的时候,为什么要放弃?站在他们的角度,也有一定的合理之处。而与此同时,一汽的自主品牌却鲜有建树,屡遭诟病。

近年来,大众和奥迪品牌在国内的销量突飞猛进,但中德60∶40的股权比例却影响了大众的利润分成。大众增持一汽大众股权的努力持续了多年,有人质问大众:刚合资时大众怕担风险,不敢按50∶50的比例分担股权,如今销量见涨了,又来增持股权,这公平吗?今天大众如愿了,很多人觉得这是个悲哀。

所以,可以说,中外合资公司的存在,已经成为阻碍自主品牌发展的很大阻力,是自主品牌头上的几座大山。

根据消息,股比调整后,一汽集团仍然处于控股地位,双方股东对一汽大众的产品规划、知识产权、生产规划都给予支持。合同还特别约定,合资各方将进一步支持一汽大众提升研发能力和规划能力,开发新能源车产品。这在一定程度上还是照顾了中方的利益,给一汽发展提供了窗口期。如果一汽能抓住机会,不重蹈过去30年躺在合资公司成绩单上分钱、睡大觉的恶习,发愤图强提升自身造血能力,那么依然有希望提升核心竞争力。如果重蹈覆辙,或许该考虑一下解散一汽的自主品牌了。

其实大多数拥有合资公司的大国企,情况大都大同小异。

总之,靠股比限制保护伞混饭吃的日子不会长久了。对大众增持一汽大众股权也不必大惊小怪,这是迟早的事,汽车国企也早该想想对策了。

再来说自主品牌。说起来惭愧,撑起自主品牌江山的,多数是民企,比如吉利,长城,比亚迪等。国企里自主品牌比较好的,比如长安,江淮,都是因为拥有合资公司不多或者不强势,没能为其创造丰厚的利润,不自主活不下去。而弱势一些的自主品牌,比如力帆、众泰等,由于起步晚,由于各方面原因,处于合资的重压之下,惨淡经营,但就算如此,也比拥有强势合资公司的大国企在自主方面有所建树。30-40%的市场份额,就是这么一个构成,而且还是多数是比较低端的车型,想要向上升一个档次到黄金排量,屡次突围,屡次壮烈。

从利润来看,过去这些年,尽管中方有股比限制罩着,外资公司依然没少捞钱。借助在核心零部件领域的话语权,外方股东掌握了汽车产业链近70%的利润。最后,中方只留下了一小部分利润,自主研发能力没什么提升,核心零部件研发进展缓慢,品牌建设就更不用提了。股比限制已经变成一道千疮百孔的堤坝,不能为中国汽车产业提供多少保护了。

到于自主品牌自己,已经成气候的比如吉利、长城、比亚迪,倒是热切地盼望着放开股比,他们更渴望在公平公正的规则下充分竞争。比如李书福就一再地要求放开股比。别的不说,沃尔沃的开工还经历了自己与自己结婚的尴尬,在此来看,这个所谓的保证政策,倒成了制约自主品牌的政策。而比较弱势的自主品牌,也许会经受不住放开股比的冲击,但是却也没准,自由竞争的结果,使得他们能重新定位,由此而带来更健康的发展也不一定。

但仔细想想,股比限制除了能给中方带来更多利润分成外,还能带来什么?靠股比限制来提升中国汽车的自主研发能力,已经被事实证明是一句自欺欺人的空话。合资模式都进行30多年了,汽车国企的自主研发能力有几个强大的?有几个掌握了自己的核心竞争力?几乎没有。它们的竞争力不但比不上外资品牌,连比亚迪、吉利、长城这样的后来者都比不上。

关于股比的讨论又一次热了起来,本着中国素来听风会下雨的一惯作风,明显看出是有关部门有意放出风来,意在改变行业政策中股比的条款。不如预料,风声大起,口水乱飞,激起的反响,不比任何一次差半点分毫。

最近,有消息称,大众增持一汽大众股权一事已经尘埃落定,一汽大众合资公司的股比结构将由现在的中德60∶40调整为51∶49,中德双方已于10月10日签署了延长经营期限的合资合同。

股比在中国汽车行业中,是一个关键词。从改革开放始,所谓的股份公司还是一个新鲜概念,之前所有中国公有企业没有股份之说,只有全民所有制、集体所有制以及少而又少的个人所有制,其中个人所有制里,有一部份是股份制,因为按人均出资不同而划分所谓的股份。至于国有企业,自土改以来,鲜有股份之说,就说有,也不多久就融合成为国有和集体。当时为了比较落后的汽车工业能够快速搭上国际快车,故而想出了国企与外资成立不低50:50的合资公司的办法,意在用市场换技术。这个办法,在当时有着积极而正面的意义,这一点不必多说。

日韩汽车企业相对于欧美汽车企业,起步都比较晚,他们成功的原因都在于注重提升自主研发能力,单干创业。再者,放开股比限制将是大趋势。吉利汽车总裁李书福就坚持要求放开股比限制,因为放开之后,合资公司没有中方伙伴跑政府关系,合资公司的竞争力就会大幅下滑,民营汽车品牌就能趁机发展起来。

如今三十年过去,是否达到了当时想要的目标,各人有各人的说法,大多数意见是这个意图全面失败。如今也不必去评论这个50:50股比是否合理,也不必去评论是否这主意全面失败,只需跟当初一样,打破既有看法,立足于现实,“不管黑猫白猫”,找到能抓到老鼠的猫就是好猫。当初打破计划经济的僵化思维模式,找出50:50合资模式,现在看来不太完美,但是处于当时条件却又是最先进最合适的办法。那么,时移事异,如今也需要跳出现有的思维模式、站在更高处,放眼全世界,给股比一个恰当的评价:是否已经成为现在中国汽车工业的羁绊、是否需要废止,是否需要新的模式?

有汽车国企的老总说,靠合资公司赚的钱来搞自主研发,打造自主品牌。如果放开股比限制就走不通这条路了。这的确是一个好办法,但过去那么多年,中方也分了不少利润,为何一直没做好自主品牌?

非亲非故汉奸或行当灭顶 心和气平对待股比争论 彩世界北京pk手机版。如果说要放开股比,那么拥有合资公司的大国企会非常不情愿,属于放弃既得利益一方;而合资里的外资一方,也未必真的同意,失去中方这棵大树,许多潜在的利益就会丢掉,甚至一些明明白白的利益也会丢掉,尽管他们嘴巴非常犟,那是为了牵制或者打压合资里的中方合作伙伴之用。没有合资公司的外企或者合资不强势的个企,倒是宁愿放开股比独立而为,因为现在的市场已经不是随便什么车都可以赚钱的年代,他们不想再为中方分成,希望自己放手一搏。

因此,提升中国汽车竞争力,靠股比限制是没用的,靠政策支持也不长远。其关键是培养一批人,一批真心想干好自主品牌,愿意认真钻研,踏实进步,锲而不舍的人。有了这些人,有了这种文化氛围,才能制定好的汽车发展战略和汽车政策,才能提升自主研发能力和品牌知名度,才能为中国汽车的发展提供根本保障。靠股比限制培养中国汽车竞争力,就如同父母溺爱长大的孩子,永远做不强,反而铸就了依赖思维,不思进取。

相反,股比限制如同鸦片,让汽车国企越吸越上瘾,丧失了市场竞争的警惕性和战斗力,整天躺在合资公司的成绩单上睡大觉,分利润,给外资公司做配角,不去努力提升自主研发能力。虽然借着股比限制的政策福利分得了很多提成,但也是富而不强,虚胖。直到最近几年,在国家的一再催促下,汽车国企才开始重视自主研发能力,但大好的光阴已经浪费了许多年。

本文由彩世界北京pk手机版发布于汽车资讯,转载请注明出处:非亲非故汉奸或行当灭顶 心和气平对待股比争论

关键词: 产业 汉奸 心平气和 自欺欺